Lucha portuaria, posición estratégica, privatizaciones y precarización

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Reproducimos a continuación un extracto revisado de un artículo publicado apenas terminado el Paro Nacional Portuario de Marzo-Abril del 2013 en apoyo al Puerto de Mejillones, que significó una lucha importante contra la familia Von Appen y el primer Gobierno de Piñera. Hoy los portuarios de Valparaíso protagonizan una importante lucha que hace recordar aquella. Analizamos algunos aspectos centrales del trabajo portuario. 

 

Presentación

Mientras terminamos de escribir éstas líneas la lucha de las y los portuarios del mega puerto minero de Mejillones, después de 21 días de paro exigiendo ½ hora de colación y casino, y que se había convertido en un Paro Nacional Portuario de hecho, ha logrado un inmenso e histórico triunfo sobre Von Appen, el Gobierno, los marinos y la prensa. Adhirieron en paro en solidaridad los puertos de Iquique, Antofagasta, Chañaral, Caldera, Huasco, San Antonio, Lirquén, San Vicente, Talcahuano, Coronel, Puchoco, Penco, Muelle CAP, Corral, Puerto Montt y, la última semana portuarios de Valparaíso declararon haber votado el apoyo por sobre sus dirigentes traidores y se sumaron; todo esto, generando millonarias pérdidas a los empresarios de ramas estratégicas de la economía. Previo a eso, entre el 15 y el 16 de enero paralizaron sus faenas alrededor de 13 puertos principales del país, en apoyo a los portuarios de Antofagasta, que habían sufrido el despido de 3 grueros luego de su negociación colectiva. Estos inéditos gestos de unidad, recuperando el histórico método obrero del paro en solidaridad, es expresión de la entrada en escena política de trabajadores de sectores estratégicos de la economía nacional, como mineros y forestales, y del principal acuerdo emanado del Congreso Portuario efectuado en la VIII región entre el 8 y 9 de Enero: si un puerto para, pararán todos los demás en solidaridad. Ante sus dos primeras pruebas de fuego este acuerdo está soldando al rojo vivo la Unidad Portuaria.

Pero esto no cayó del cielo. Quisiéramos repasar en éstas páginas algunos de los antecedentes, el significado y las lecciones de estos eventos.

 

Los puertos en un país exportador: posición estratégica

 

Los trabajadores debemos conocer nuestras propias fuerzas y debilidades, como también las fuerzas y debilidades de los empresarios. Saber dónde radica nuestra fortaleza nos indica cómo golpear, y sabiendo la debilidad del enemigo nos dirá dónde y cuándo. La economía de un país exportador primario como el nuestro, saqueado hasta sus cimientos, se basa en la extracción de riquezas naturales y su exportación. Con “posición estratégica” nos referimos a un lugar o ubicación clave en todo este andamiaje, una ubicación tal que le permite a esos trabajadores, sin que sea determinante su cantidad, afectar el conjunto de la estructura económica. Hablamos del peso específico de cada rama económica. Por ejemplo: la cantidad de trabajadores mineros es muy reducida, pero la magnitud del peso de la minería en la economía de Chile es tal, que una huelga o alguna acción obrera en este sector es tan importante, que aún siendo numéricamente reducidos los trabajadores mineros, comparados con otros sectores, el impacto de sus luchas es mucho más grande que su número.

Identifiquemos estas posiciones estratégicas una por una:

  • la clase obrera de la minería[1].
  • La clase obrera de la industria forestal[2].
  • La agricultura es otro de los pilares de la economía nacional, es por eso que ocupa una posición estratégica la clase obrera de la agricultura, los “temporeros”[3].
  • Puesto que la economía chilena tiene sus pilares en la explotación y exportación de sus recursos naturales, es estratégica la clase obrera de los puertos[4].
  • La industria de procesamiento de alimentos es un centro vital de la industria nacional, y dentro de ésta destaca la industria del salmón[5].
  • Por último, deben considerarse los trabajadores de los servicios básicos como la electricidad, pues al cortar el suministro, pueden paralizar completamente toda la industria y la minería.

Vamos a citar a continuación partes del documento “Infraestructura portuaria y costera: Chile 2020” (Noviembre 2009), del Ministerio de Obras Públicas, donde se detallan los planes empresariales del Gobierno hacia los puertos para la presente década y nos muestra el panorama portuario de conjunto, confirmando esta “posición estratégica” desde el punto de vista patronal: “La economía chilena se sustenta en una intensa apertura comercial, la que ha sido fortalecida con la firma de Tratados de Libre Comercio y Acuerdos Comerciales con las principales economías del mundo. […] De estas cargas el 95% usaron la vía marítima y el 5 % otras vías. El principal origen de las importaciones chilenas transportadas por vía marítima está en Sudamérica, seguido por el Lejano Oriente, correspondiendo principalmente a combustibles, productos químicos, cereales, metales y manufacturas. En el caso de las exportaciones por vía marítima el destino principal es el lejano Oriente, seguido de USA, Europa y Sudamérica. Los productos que más se exportan son los minerales y derivados de la metalurgia, forestales, papel, celulosa, cobre y frutas. Según datos de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G. en el 2008, el 75% de los graneles líquidos fueron embarcados a través de los puertos privados de uso privado, los graneles sólidos salieron desde casi todos los puertos del país, pero el mayor volumen se movió desde los puertos de propiedad privada, y casi el 50% de la carga general y el 90% de la carga contenedorizada se movió por los puertos del Estado”. Esto quiere decir simplemente, que un país exportador de materias primas como Chile necesita de los puertos para tal extracción. Un puerto no sirve de nada si no es para sacar las materias primas. Pero las materias primas no sirven de nada si no salen por el puerto.

 

Diversos puertos para diversas ramas económicas

 

Volvamos con el documento citado: “En el norte del país, los puertos sirven principalmente al transporte de minerales (graneles).  En la zona central a los productos agrícolas como la fruta y a contenedores (carga general); en el sur al movimiento de productos derivados de la madera (graneles) y en la zona austral, donde la principal vía de comunicación es el mar, los puertos son casi el único medio para la transferencia de vehículos y de pasajeros/as así como del transporte de carga.  [la industria de la acuicultura] se verá favorecida por el Plan de Conectividad Austral, permitiendo mejorar las condiciones de acceso a los/as trabajadores/as a los centros de cultivo y su traslado hacia los centros de servicios de las principales ciudades de las regiones australes”. Respecto al cabotaje (transporte entre puertos del mismo país), “representa el 25% de la carga que se transfiere en los puertos nacionales [principalmente] graneles líquidos (petróleo crudo, bunker, gasolinas y ácido sulfúrico), graneles sólidos (hierro, carbón y caliza) y carga general (alimentos y otros productos). […]El movimiento portuario del 67% de los graneles líquidos se concentra en la zona centro sur, un 25% se transfiere en la zona norte y un 8% en la zona sur. Pero en general la descarga se concentra en tres puertos, dos privados ubicados en Quinteros y San Vicente, y el estatal de San Antonio. Los graneles sólidos se despachan mayoritariamente en tres puertos privados (Huasco, Guarello y Guayacán) y se recepciona principalmente en el terminal de la Siderúrgica Huachipato. […]El 62% de la transferencia de carga general de cabotaje se realiza entre los puertos de Puerto Montt, Chaitén, Chacabuco y Duodécima Región.  Esto se explica por el rol que cumple Puerto Montt como eje distribuidor hacia destinos ubicados hacia el sur del país y por la actividad que se genera al interior de la propia zona, donde la conectividad se realiza de manera importante por vía marítima”. Como podemos ver con toda claridad, una tarea central para fortalecer las filas de la clase trabajadora es la unidad de los trabajadores de las ramas estratégicas de la economía. Por Mejillones sale el 80% del cobre de CODELCO, por lo que la unidad minero-portuaria es vital. Lo mismo con los forestales del sur, con los metalúrgicos del hierro, con los salmoneros, con la industria y con los trabajadores frutícolas del centro del país. Ahí está uno de los secretos del triunfo.

 

El transporte también agrega valor a las mercancías

 

Vamos a citar por última vez el documento del MOP, para pasar a explicar porqué es tan importante la industria del transporte: “Cuando se mira al puerto como un eslabón de la cadena de transporte, las empresas navieras, las grandes productoras de bienes exportables (cobre, fruta, madera), así como las importadoras relevantes (insumos para la minería) y embarcadores, dependen en forma crítica de los rendimientos y costos de transferencia de carga y su accesibilidad (oportunidad). Ello genera fuertes incentivos a participar en esa operación a fin de asegurar eficiencia y reducir así el costo total de la cadena de transporte

Aquí hay una idea clave y hay que retenerla: una mercancía no está terminada sino hasta que se encuentre en el mercado. Esto quiere decir que los cátodos de cobre producidos en las minas, o la madera producida en la VIII región, no están terminados sino hasta que llegan a China (o el país que sea que los compre). Esto se debe a otra ley de la producción capitalista: que al empresario no le interesa el producto, sino la ganancia. ¿Qué quiere decir todo esto? Que la industria del transporte forma parte del proceso de producción. Es uno más de los tantos procesos a través del cual el empresario genera ganancia gracias al esfuerzo de los trabajadores.

Vamos a profundizar estas ideas, para luego pasar a ejemplos concretos:

El proceso capitalista de producción no es meramente producción de mercancías. Es un proceso que absorbe trabajo impago, que torna a los medios de producción en medios para succionar trabajo impago. […] Como el fin inmediato y [el] producto por excelencia de la producción capitalista es la plusvalía, tenemos que solamente es productivo aquel trabajo que directamente produzca plusvalía; por ende sólo aquel trabajo que sea consumido directamente en el proceso de producción con vistas a la valorización del capital.” (Karl Marx, El Capital, Capítulo VI inédito).

Veamos los dos fenómenos que hay detrás de esto: por un lado, los mineros sacaron el cobre de la montaña y los transformaron en cátodos. Luego los ferroviarios los pusieron en el puerto, y los portuarios en el buque. Pero al empresario le interesa otra cosa: que un sólo cátodo puede pagar el sueldo de todos esos trabajadores. Y todos los días se embarcan miles de toneladas. Con unos cuántos kilos de mineral tengo mi sueldo de obrero, y cargo 15.000 toneladas por turno. ESO ES “trabajo impago”, eso es “generar plusvalía” o “valorar el capital”: que el empresario se queda con más plata de la que puso al comienzo. Su inversión de $10 se transformó en $100 y a los trabajadores les dio $1.

“[…] el valor de uso de las cosas sólo se realiza con su consumo y éste puede exigir su desplazamiento de lugar y, por tanto, el proceso adicional de producción de la industria del transporte. Por consiguiente, el capital productivo invertido en ésta añade valor a los productos transportados, unas veces mediante la transferencia de valor de los medios de transporte y otras veces mediante la adición de valor que el trabajo de transporte determina. Esta última adición de valor se descompone, como ocurre siempre en la producción capitalista, en dos partes: una es la que repone los salarios, otra es la plusvalía.

El desplazamiento del lugar del objeto sobre que recae el trabajo y de los medios y fuerzas de trabajo necesarios para ejecutarlo –por ejemplo, del algodón al trasladarse de la sección de cardado a la sección de hilado, o del carbón al salir del pozo a la bocamina– tiene una gran importancia en todo proceso de producción. El traslado del producto terminado como mercancía elaborada de un centro independiente de producción a otro geográficamente alejado de aquél, representa el mismo fenómeno, aunque en mayor escala. El transporte de los productos de un centro de producción a otro va seguido por el de los productos terminados de la órbita de producción a la órbita de consumo. Mientras no se realiza este movimiento, el producto no está en condiciones de ser consumido.

[…] La circulación, es decir, el movimiento de las mercancías en el espacio, se traduce en el transporte de las mercancías. La industria del transporte forma, por una parte, una rama independiente de producción y, por tanto, una base especial de inversión del capital productivo. Por otra parte, se distingue por el hecho de manifestarse como la continuación de un proceso de producción dentro del proceso de circulación y para éste.” (Karl Marx, El Capital, Tomo II, Sección primera, IV Los gastos de circulación).

Vamos a poner un ejemplo concreto para que se entienda (a propósito de que estuvieron en paro los camioneros de la Coca-Cola): una fábrica de gaseosas llena su bodega de mercancías refrescantes. Pongamos que cada botella con su contenido costaron $10 (costo de producción, incluido el sueldo de los obreros de la sección de producción). Pero, dentro de la bodega, tales refrescos solamente pueden esperar su vencimiento, porque no se consumen. Es necesario que tales mercancías lleguen al consumidor. Para esto, entonces, un pickeador toma los productos del rack y los pone en un pallet. Viene entonces un operador de grúa y sube ese pallet a un camión. El camión es desplazado por el camionero al destino, donde será vendido el producto. En ese lugar, aún, los peonetas bajan los refrescos y los guardan en las bodegas de tal recinto (pongamos que sea un almacén). Finalmente, personal de tal almacén los toma uno a uno y los ubica en el dispensador, donde será vendido al cliente final. Pero ahora la botella ya no cuesta $10, sino $100.  ¿Por qué su valor se multiplicó por 10? Única y exclusivamente porque fue necesario seguir trabajando en tal producto. Porque más obreros vendieron su fuerza de trabajo, y plusvaluaron la mercancía. Así, el fabricante de refrescos gastó $10, incluyendo los sueldos de los obreros, y ganó $90. Como aún tuvo que pagar por los gastos de transporte (combustible, bodegas, sueldos, etc.), ya sea una empresa de su propiedad o no, se queda finalmente con $80, el vendedor con $15, y los obreros con $5. Así se genera la ganancia capitalista. En una economía mundial que es enteramente interdependiente, y en un país como el nuestro, se ve, los puertos no pueden ser sino uno de los eslabones más importantes de esa ganancia.

 

La Concertación vendió la mitad de los puertos

 

“La Concertación ha mantenido y profundizado la obra de la dictadura pinochetista”. ¿Qué quiere decir esto? Que ha vendido recursos naturales, empresas estatales, ha subcontratado miles de trabajadores, mantenido sueldos de hambre, leyes draconianas contra la organización, la sindicalización y la negociación colectiva. La Concertación es un conglomerado de partidos empresariales que usufructuó de las ilusiones del pueblo trabajador que odiaba la dictadura. Tales ilusiones han desaparecido, pero los ataques concertacionistas y de la dictadura contra nuestra clase se mantienen.

En el caso portuario, durante la presidencia del DC Eduardo Frei y bajo la argucia de que el país no contaba con recursos para modernizar la infraestructura, se aprobó la ley nº 19.542, del 19/12/97, “que moderniza los puertos y crea empresas autónomas del estado”, llamando a licitación los puertos de Valparaíso, San Antonio y Lirquén, en un primer momento. Luego, en menos de 4 años, se privatizarían más de la mitad de los frentes de atraque de todos los puertos del país (el mismo día del cierre de este artículo se terminaba de licitar el puerto de Valparaíso). Estas privatizaciones se encontraron con la férrea resistencia y paro nacional portuario, pero el entonces Ministro José Miguel Insulza repartió platas directamente a los dirigentes sindicales, que se echaron la mitad al bolsillo y la otra mitad para generar una base de apoyo y bajar las movilizaciones: las luchas fueron derrotadas.

La antigua empresa estatal Emporchi había sido desmantelada por la dictadura a inicios de los 80’, y el proceso culminó con la privatización de la Concertación. Miles de portuarios perdieron sus lugares de trabajo y sus jubilaciones. Grandes magnates nacionales vinieron a instalarse a los puertos (fundamentalmente los grupos de Von Appen, Claro, Urenda, Matte y Angelini, y también varias multinacionales). La creación de la figura del “trabajador portuario eventual”, que es el equivalente del subcontratado, pero aún peor, pues su trabajo depende del arribo o no de buques (haciéndolo muchísimo más inestable), significó que sus sindicatos pasaron a ser suministradoras de trabajadores. En lugar de jubilaciones, los trabajadores desplazados del sector fueron engañados con la promesa de “reconversión laboral”, para lo cual a un ínfimo sector se les dio capacitación y entregó –a través de los sindicatos- dineros para convertirse en pymes… dineros que se perdieron en el camino o, en el mejor de los casos, no remplazaron para nada las jubilaciones. La otrora poderosa Cotraporchi (de los trabajadores de Emporchi) pasó a ser una organización de papel y organizadora de rompehuelgas. La Congemar, nacida a mediados de los 80’ en el contexto de la oposición a la dictadura, adherida a la CUT y dirigida por el PC, pasó a ocupar un lugar secundario. Sin embargo, la tónica fue la dispersión, el surgimiento de infinidad de pequeños sindicatos por empresa. Tal cual en el resto del mundo donde se privatizaron los puertos y se eventualizó a los trabajadores, se dividieron los sindicatos, se crearon sindicatos amarillos, y el hecho de suministrar trabajadores a las empresas hizo de la inmensa mayoría de los dirigentes sindicales funcionarios a sueldo de las empresas, que mantenían verdaderas patotas de adeptos, pagados con más turnos.  Pero los últimos 10 años no han sido enteramente oscuros para el movimiento portuario, pues de este ataque quedaron importantes experiencias de organización. Ya volveremos con esto más adelante.

 

El problema del trabajo portuario eventual

 

En los contratos de los portuarios eventuales puede leerse esta increíble cláusula: “El presente contrato expira al término del turno.”; o sea, a las 7 horas y media el contrato se finiquita.

¿Cómo funciona todo esto? Pongamos un caso: unos empresarios necesitan ingresar 2.000 automóviles japoneses al país. Arriendan un buque y sus autos cruzan el océano, recalando en un puerto central del país. La empresa portuaria cuenta con 20 portuarios de planta, y además comunica al sindicato de eventuales que necesita otros 40 portuarios. En este sindicato de eventuales se hace la “nombrada”, en la cual la directiva nombra la lista, a viva voz uno por uno, y el que está presente se anota. Cuando se completa la dotación, quienes quedan afuera de la lista pueden ir al “pinche”, es decir, si se ausenta uno de los anotados, pueden ser su remplazo. Todavía más, si en el ingreso al puerto siguen faltando trabajadores, hay quienes no están a notados ni en la nombrada ni en el pinche, que pueden tomar el turno del puesto que falte. Por otro lado, todo esto puede desbaratarse si es que el buque se retrasó por un golpe de mar en medio del Océano, hubo un atraso en el puerto de más al norte o, aún peor, están disminuyendo los ingresos de productos asiáticos debido a la crisis…

Hoy día un 90% de los estibadores está bajo la figura de “trabajador portuario eventual”. Esto implica que, al estar cesante a las 8 horas de trabajo, no pueden siquiera estar cubiertos por licencias médicas, puesto que ya no son trabajadores de la empresa. Simplemente, están sin pega. Lo mismo las compañeras embarazadas y sus licencias pre y pos natal.

Como puede verse, el trabajo portuario eventual es una de las formas más precarias de trabajo. Es una variante inestable de la subcontratación, en la cual las empresas mandantes pagan por suministro de trabajadores a contratistas, con lo cual dividen a los trabajadores. El trabajo eventual no solamente divide, sino que empuja a la inestabilidad y a la más brutal competencia entre obreros. Literalmente, el trabajo depende de si se es simpatizante o no del dirigente sindical, del movimiento de las olas, y de cuántos codazos se pegaron entre portuarios en el mesón del ingreso al puerto.

NOTAS

[1]Esperamos que la minería se expanda en torno a  6%, con una producción de cobre cercana a los  5.800.000 toneladas y exportaciones mineras por US$ 55.000 millones. El precio del metal rojo, en tanto, se situará en un rango entre US$ 3,6 y US$ 3,8 la libra”. Alberto Salas; Proyecciones Económicas 2012; La Segunda, 13/12/12.

[2]hoy nuestro sector representa la segunda industria nacional en envíos al exterior, con valores que en 2011 superaron los US$ 14 mil quinientos millones”. Aníbal Ariztía; Ídem. Hoy el sector silvoagropecuario representa el 7% de las exportaciones totales del país, aún habiendo sido golpeado por la debilidad de la demanda europea y de los EEUU.

[3] Dentro de esta rama, los sectores más consolidados y dinámicos en la exportación son los vinos, las frutas y hortalizas procesadas, las carnes de aves, y las carnes de cerdos y ovina (www.seminariochilepotenciaalimentaria.cl). Con exportaciones por más de 10.000 millones de dólares. Ocupa el 12% de la fuerza de trabajo total del país. Con 700.000 puestos de trabajo en temporada baja y 900.000 en la alta. El sector frutícola declara ocupar 450 mil empleos directos (150 mil permanentes y 300 mil temporeros), y cuenta con 9057 productores, 423 compañías exportadoras, 385 cámaras de frío, 100 packings, 1000 packings satélites (huertos). Esto da una idea de los puntos estratégicos que observar a la hora de estudiar ramas específicas.

[4]Por los puertos se comercializa el 85% del comercio exterior chileno (www.camport.cl). En todos los puertos hay frente de atraque privados y frentes de atraque fiscales.

[5] Chile es el segundo productor y exportador mundial. Ocupa 45.000 trabajadores.

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